Не все то золото…

Сравнивать “Пежо” с “Тойотой”? Кому бы еще полгода назад пришло такое в голову? Уж слишком разные весовые категории у популярнейшей из японских марок и французских авто для настоящих гурманов. Тем удивительнее было открытие – до чего же они похожи!

Курс на Запад

Если бы не фирменные черты – здоровущая пасть решетки, лев по лбу и фары вполкапота, – французского новичка вполне можно было бы перепутать с японским одноклассником. Уже сюрприз, не правда ли? Так ведь “Аурис” – камень, намеренно брошенный в европейский огород. Пятидверке даже имя собственное дали, чтобы откреститься от не шибко популярной на западе континента родной сестрицы – “Короллы” с кузовом седан. В “Тойоте” не зря подчеркивают, что немалый вклад в создание внешнего облика машины внесли стилисты дизайн-студии в Ницце. Получилось, конечно, не так эффектно, как у художников из Сошо, но на фоне большинства родственников “Аурис” смотрится прямо-таки щеголем.

Кроме того, тот и другой автомобиль – выбор далеко не прагматика, приверженца общих тенденций и считающего каждую копейку, – такие скорее запишутся на “Фокус”, “Лансер” или “Лачетти”. Наконец, сейчас сопоставимы и силы соперников – покупателям 308-го и “Ауриса” доступны только 5-дверные модификации и лишь один из двух моторов. Хорошо хоть, трансмиссия может быть как механической, так и автоматической. Разница лишь в том, что у французского хэтчбека коробка с традиционным гидротрансформатором, а у японского – роботизированная “механика”. К барьеру мы поставили как раз такие – более, на наш взгляд, удобные для управления в городе версии с весьма похожими по мощности двигателями объемом 1,6 л.

Ученики и таланты

Видно, что и салон “Ауриса” в угоду требовательным европейцам пытались сделать как можно интереснее. Скажем, весьма привлекательно смотрятся диски-дисплеи по центру тахометра и спидометра. К тому же красота исключительно на пользу функциональности – выводимые на мониторчики показания борткомпьютера всегда перед глазами. Радует и знание “Тойотой” великого и могучего.

Однако вряд ли можно назвать удачными дизайнерскими находками центральную консоль, напоминающую колено водопроводной трубы, и тонюсенькие, похожие на пипетки, дверные ручки. Впрочем, мы лишили “Аурис” целого балла вовсе не за стиль. Обнаружились более веские причины: далеко не все замечательно у него с материалами отделки и с эргономикой. И это в “Тойоте”! Панели подогнаны с особой тщательностью, кнопки и ручки управления магнитолой и климат-контА вот бокс под ролем на “правильных” местах, однако дешевый твердый пластик торпедо не красит авто дороже $22 000. К тому же у передних кресел не совсем удачный профиль – они не обнимают своих седоков, а слегка выталкивают. Толстенные же передние стойки, в которых словно прорублены амбразуры-оконца на манер минивэнов, ухудшают обзорность.

Дизайнеры же “Пежо” в очередной раз подтвердили свое реноме искусных мастеров. Во французской машине вопросов не вызывает ни одно из стилистических решений. Отлогая передняя панель усиливает ощущение простора. Элегантно смотрятся приборы с белыми подложками шкал, иглами-стрелками и академически выведенными цифрами. Отлично вписались в классический интерьер пульты управления “климатикой” и “музыкой”. И все это не в ущерб качеству, его французы основательно подтянули – пластик отделки и аккуратно отмеренная приправа хрома теперь не испортили бы салона и более дорогого авто. Удобны обитые цепкой тканью сиденья.

Какие-то сантиметры

Удобно во французской машине не только водителю и его соседу – очень просторно и на диване “Пежо”. Вряд ли еще какая машина “гольф”-класса сможет похвастать столь широким салоном. Пассажиры ростом до 185 см не уткнутся в спинки передних кресел и не будут подпирать макушкой потолок. Вот только высокий тоннель и сильно выступающий откидной подлокотник сидящему посередине третьему станут явной помехой.

У “Тойоты” пол практически ровный, но формовка столь же широкого, как у “Пежо”, дивана делает его полноценно пригодным лишь для двоих. Хуже, что по запасу места над головой и для ног “Аурис” проигрывает сопернику соответственно 1 и 1,5 см. Как будто пустяк. Но если для макушек высоких пассажиров японского авто это действительно так, то коленями они наверняка упрутся в спинки передних кресел – если, конечно, водитель и его спутник справа оказались столь же рослыми.

В заднем подлокотнике “Пежо” кроме подстаканников предусмотрен и небольшой ЛОТОК	Зато в “Тойоте” можно РЕГУЛИРОВАТЬ наклон спинок дивана

Размеры даны в сантиметрах. * Расстояние от подушки сиденья до потолка. Пространство для ног сидящих сзади указано при условии, что рост водителя составляет 185 см. ** Максимальный объем багажника.

Свежо предание, да верится с трудом

По паспорту, багажник “Ауриса” вместительнее, чем у соперника. Мы же, воспользовавшись кроме обычной рулетки еще и дорожными чемоданами, пришли к противоположному выводу. В куцый японский рюкзачок помещается лишь один чемодан, и то поперек – любая чуть более громоздкая поклажа потребует откинуть одну из частей спинки дивана.

Размеры даны в сантиметрах. * Расстояние от подушки сиденья до потолка. Пространство для ног сидящих сзади указано при условии, что рост водителя составляет 185 см. ** Максимальный объем багажника.

В “Пежо” боком войдут и два больших спутника отпускника – по ширине, высоте и длине грузовой отсек “француза” просторнее. К тому же в диване 308-го есть лючок для длинномеров, а в полке предусмотрено закрывающееся отделение для разных мелочей. И все бы было хорошо, да вот сумки при погрузке поднимать придется достаточно высоко – на 76 см. А сложенные спинки дивана вырастают горкой.

Оказывается, и старый конь…

У поставляемых к нам “Пежо-308” два абсолютно новых бензиновых мотора. Да каких! Выпускаемые на совместном с БМВ предприятии рядные, оснащенные хитрыми механизмами управления клапанами “четверки” тяговиты, экономичны, экологичны. Но старания мотористов изрядно подпортили инженеры из отдела трансмиссий. Появившийся еще десяток лет назад 4-ступенчатый “автомат” уже в ту пору заставлял уныло вздыхать поклонников активного драйва. И сейчас коробка отличается задумчивостью, нелогично перескакивает с передачи на передачу. А стоит пару раз нажать на газ посильнее, полминуты приходится наслаждаться воем раскрученного до высоких оборотов двигателя. АКП-то не простая – адаптивная.

Спинки дивана “Ауриса” складываются ОДНИМ движением, подушка сама отъезжает вперед	Чтобы УВЕЛИЧИТЬ полезную площадь багажника “Пежо”, высоким передним пассажирам придется потесниться, иначе диван не сложить

Небольшая погрузочная высота и ШИРОКИЙ по диагонали дверной проем – редкие плюсы откровенно тесного багажника “Тойоты”	В грузовом отсеке “француза” помимо ДВУХ ЧЕМОДАНОВ остается не так уж и мало места

Тяжеловато 120-сильному мотору с таким не очень дружелюбным напарником и в городе, когда надо быстро прибавить для перестроения, и на трассе во время обгонов со скоростей за сотню. Хотя “Пежо” умеет разгоняться до 180 км/ч, не раздражаешься лишь при неспешной езде.

Японский “робот” тоже не подарок. Не меньше недели знакомства с самыми разными его вариациями на четырех различных “Аурисах” понадобилось, чтобы опыт общения начал приносить свои плоды. Оказывается, и при автоматическом режиме все же можно предугадывать моменты переключений и приотпускать, когда нужно, “газ”. Зато 124-сильный двигатель определенно хорош – тяговит в широком диапазоне оборотов, позволяет уверенно обгонять и со 140 км/ч.

Только вот тормоза “Ауриса” – в отличие от механизмов 308-го, к которым никаких претензий, – не готовы поддержать заводной характер мотора. В первые мгновения замедления автомобиль заметно клюет носом. А несколько интенсивных торможений перегревают колодки и диски.

И хочется, но сильно колется

А ведь он молодец, подумалось, когда “Аурис”, четко и быстро реагируя на команды рулем, нырнул в очередной поворот. Очень здорово держит скоростную прямую, не сбиваясь с курса на выбоинах и неровностях. Определенно, парня учили правильным ездовым манерам. Увы, не все уроки он усвоил. При скоростных перестроениях руль порой внезапно пустеет, кузов сильно кренится, причем быстрый сброс газа в этом случае может привести к заносу. Так что поосторожнее при резких маневрах, особенно на скользких дорогах – системы динамической стабилизации в автомобиле нет.

И “Пежо-307” в быстрых поворотах был не промах. А его наследник с пониженным центром тяжести и увеличенной колеей в виражах держится еще надежнее. Автомобиль исключительно послушен, на руле всегда “правильное” реактивное усилие. Хотя неровности наших дорог заставляют “Пежо-308” нервничать, машина слегка сбивается с намеченного курса, требуя подруливания.

И не рычи

Как выяснилось, французский автомобиль вообще любит лишь идеальные шоссе. А случись на асфальте мелкие ямки и стыки, кузов начинает нервно подрагивать. Чуть более глубокие выбоины уже вызывают жесткий стук пробитой подвески. Кроме того, дефекты дороги проявляются заметной вибрацией на руле. Наконец, и шумоизоляция далеко не идеальна. Настойчивый рык двигателя с 3000 об/мин на машине с посредственной динамикой откровенно раздражает.

Совсем другое дело “Аурис”. Такое впечатление, что его подвеску японцы специально испытывали на Октябрьском проспекте в Люберцах (те, кто хоть раз по нему проехал, согласятся, что это самая разбитая улица в мире – обитаемом, конечно). Любые ямки и выбоины автомобиль глотает не поперхнувшись, лишь слегка покачиваясь. Да и звук мотора проникает в салон, лишь когда стрелка тахометра вплотную подбирается к красной зоне. Отлично!

Досадная экономия

В тестах “ЕвроNCAP” оба заслужили отличные оценки – пять звезд и 35 баллов. В каждом из автомобилей за безопасность пассажиров отвечали 7 подушек безопасности, включая коленную для водителя. Полный арсенал эйр-бэгов можно получить и на поставляемых к нам машинах. Причем, в отличие от “Пежо”, где весь комплект доступен лишь в самой дорогой комплектации с доплатой за коленную подушку, в “Тойоте” это базовое оснащение.

Однако нашелся и у нее досадный промах. Почему-то японцы решили, что в России “Аурису” система динамической стабилизации без надобности. ЕSP нельзя получить ни в какой из модификаций, даже за доплату. Экономика, безусловно, должна быть экономной, но не там, где это касается безопасности.

Мы решили:

Расхожее мнение о вреде звездной болезни нашло подтверждение и в результатах нашего теста. Сильно подвела “Аурис” (средняя оценка 4,0) жесткая политика продаж – высокие цены, фиксированные комплектации и дорогое обслуживание. Ведь за исключением разве что маленького багажника японскому автомобилю нечего стыдиться. Некоторые спорные решения в интерьере и дешевый пластик компенсируют качественная сборка и хорошее оснащение. Диван покажется тесным лишь очень высоким пассажирам. А некоторые недочеты по части управляемости и своенравное поведение “робота” прощаешь за очень комфортабельную подвеску и достойную похвалы шумоизоляцию.

Тем весомее победа “Пежо” (средняя оценка 4,3). Новичок порадовал не только стильным интерьером, но и удобным, просторным салоном с высоким качеством отделки. Привлекательные цены, три различных комплектации с возможностью заказа дополнительных опций – также сильные козыри “Пежо-308”.

Впрочем, и французам есть над чем работать. К примеру, подвеску можно сделать комфортабельнее не в ущерб управляемости – вспомните, какой жесткой была “Мазда-3” до рестайлинга и какой покладистой стала после. И с неумелым “автоматом” надо что-то решать. Все таланты хорошего нового мотора он откровенно сводит на нет.

Автор: Андрей Колтун